WIPO专利WO1988002451A1 Flywheel assembly

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公开号:WO1988002451A1
申请号:PCT/JP1987/000580
申请日:1987-07-31
公开日:1988-04-07
发明作者:Hirotaka Fukushima
申请人:Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho；
IPC主号:F16F15-00

专利说明:
[0001] 明細書
[0002] フライホイール組立体
[0003] 技術分野
[0004] 本発明は、入力される動力の振動を吸収するフライホイール組立体に関するものである。
[0005] 背景技術
[0006] 本件出願人は、この種のフライホイール組立体について特願昭 6 0 一 4 4 2 9 8号（特開昭 6 1 - 2 0 1 9 4 8号）の先行技術を開発している。
[0007] この先行技術は第 3図に示すように、エンジンのクランク軸に固定されクラッチディスク 1 0 0が断練する第 1フライホイ一ル 1 0 1と、第 1フライホイール 1 0 0と同心に設けられ所定の質量に設定された第 2フライホイール 1 0 2と、両フライホイールを弾性的に連結するダンパー機構 1 0 3と、第 2フライホイール 1 0 2からの出力を前記クラッチディスク 1 0 0が第 1フライホイ—ル 1 0 1に接触している時にクラツチディスク 1 0 0のスプラインハブ 1 0 4と接続する第 1 摩擦減衰機構 1 0 5とを備えて、エンジン動力の振動を減衰する面では優れた効果を発揮するが、次のような問題がある。
[0008] すなわち、クラッチディスク 1 0 0が第 1フライホイール 1 0 1から離れている時に、第 1、第 2フライホイールが共振を発生する点で問題が残っている。
[0009] 本発明は、エンジンからの振動を有効に吸収し得るとともに、クラツチ切断時の両フライホイールの共振を防止できるフライホイール組立体を提供することを目的としている。発明の開示
[0010] 本発明は、エンジンのクランク軸に固定されクラッチディスクが断続する第 1フライホイールと、第 1フライホイ一ルと同心に設けられ所定の質量に設定された第 2フライホイールと、両フライホイールを弾性的に連結するダンバ—機構と、第 2フライホイ—ルからの出力を前記クラッチディスクが第 1フライホイールに接触している時のみクラツチディスクのスプラインハブと接続する第 1摩擦減衰機構と、クラッチディスクカ《第： Uフラィホイ一ルカ、.ら離れている時に両フライホィ一ルを接続する第 2摩擦減衰機構とを具備したことを特徵とするフライホイ一ル組立体である。
[0011] 図面の簡単な説明
[0012] 第 1図は本発明を適用したクラッチの縱断面部分図、第 1 a図は減衰特性を示すグラフ、第 1 b図は第 1図の構造をモデル化した構造略
[0013] す縱断面図である。
[0014] 発明を実施するための最良の形態
[0015] 第 1図中で 1 0はエンジンのクランク軸である。クランク軸 1 0の二鎩に第 ΚΤίラィル 1 2顏定さる：。第 1フライホイ一ル 1 2の環状面 1 2 aにはクラッチディスク 1 4のフエ—シング 1 6が接触するようになっている。第 1フライホイール 1 2の後端面にはクラッチカバー 1 8が固定されており、クラッチ力ノ一 1 8にはヮィヤーリング 2 Ό、ダイヤフラムスプリング 2 2を介してプレツシャープレー卜 2 4が保持ざれている。
[0016] 第 1クライホイ一:/！^ はをなしお：蕙 1フライホイール 1 2の前面側には第 2フライホイール 2 6が第 1フライホイール 1 2と同心に、かつ回動自在な状態で設けられている。
[0017] 第 2フライホイール 2 6は外周部にダンバ—イナ一シャ部 2 6 aを有する略環状をなし、クラッチの後段に接続される変速機（図示せず）等の駆動伝達系の慣性質量に対応した所定の質量に設定されている。第 2フライホイール 2 6の内周部と第 1フライホイールの間にはボールベアリング 2 7が介装されており、両プライホイール 1 2、 2 6は同心に回動自在に設けられている。 2 7 aはベアリング押えであり、ベアリング押え 2 7 aはボルト 2 7 bで第 2フライホイール 2 6に固定されている。
[0018] 第 2フライホイール 2 6のダンパーイナ一シャ部 2 6 aの半径方向内方には、円周方向の例えば 4箇所に等間隔を隔てて略円弧状の窓孔 2 6 bが開口している。この窓孔 2 6 bにはト—ションスプリング 2 8 (ダンパー機構）が縮設されており、第 1フライホイール 1 2と第 2フライホイール 2 6を弾性的に連結するようになっている。
[0019] トーションスプリング 2 8を両側から挟むようにサイドブレ— ト 3 0、 3 2が設けられており、サイドプレート 3 0はストップピン（図示せず）を介してサイドブレ—ト 3 2に連結している。サイドブレ- ト 3 2の内周部はボルト 3 4で第 1フライホイール 1 2に連結している。サイドプレート 3 0、 3 2には窓孔 3 0 a、 3 2 aが開口してい 0
[0020] トーシヨンスプリング 2 8及び 6 9のばね定数は、第 1フライホイール 1 2の角速度変化率を Θ 1とし、クラッチディスク ·スプラインハブ 3 1の角速度変化率を Θ 2とすると、第 1 a図に示す I Θ 2 Ζ Θ 1 の値とエンジン転膨謂係す難3 6の共振点.3 fe aが、アイドル回転数 Iよりも低回転数域に発生するように設定されている。
[0021] したがって、アイドル回転数 Iより高回転数の常用回転数域では I Θ 2 / Θ 1 i の値が回転数の上昇にともなって減少し、クラッチディスク · スプラインハブ 3 1の角速度変化率 Θ 2すなわち振動の一種である変速機等の回転変動が殆んど実際上問題にならない程小さくなるように構成されている。
[0022] 第フライホイ—ル 26の内周部に13周方に等隔を J てた例えば 3箇のピン 4 2がブッシュ 3 8を介して軸方向に搢動自在に嵌合している。結合ピン 4 2の端部には端扳 4 0が例えば「かしめ加工」で固定されている。結合ピン 4 2は第 1フライホイール 1 2の窓孔 4 4 を通ってクラッチディスク 1 4側に向かって伸びている。結合ピン 4 2は小径部 4 6と大径部 4 8とからなり、小径部 4 6にはグリス溝 4 :7が形成さて ^ :5 ^ ¾54 S に段部 4 9が形成されている。
[0023] 結合ピン 4 2の他端部には第 1摩擦減衰機構 5 0の保持プレート 5 1がボルト 5 2で固定されている。保持プレート 5 1は内周縁部にフランジ 3 3も有 ^に難成 ¾ lており、ランジ '3：〗；^ 1コーンスプリング 5 4の内周縁部を嵌合して第 1コーンスプリング 5 4 を固定している。第 1コーンスプリング 5 4のクラッチディスク 1 4 に面した端面には環状の第 1摩擦板 5 5が圧接しており、この第 1摩擦板 5 5の爪 5 6はフランジ 5 3の切欠き 5 3 aに嵌合して回り止めされている。第 1摩擦板 5 5には第 1摩擦材 5 7 (摩擦フユ—シング）力 ffi^新親;自在に対 ί¾;しお^ 象1纖材 5 7は環状ブラケト 5 8に例えば接着で固着されている。環状圧接板 5 8はリベット 5 9で詳しくは後述する前記クラツチディスク 1 4のハブフランジ 7 1の外周部に固定されている。
[0024] なお、前記窓孔 4 は所定の回動角度範囲だけ第 2フライホイール 2 6の第 1フライホイール 1 2に対する回動を許容するように第 1フライホイール 1 2の回転中心 0を中心とする円弧状に形成されている。両フライホイール 1 2、 2 6の間には第 2摩擦減衰機構 6 0が設けられている。第 2摩擦減衰機構 6 0は第 2フライホイール 2 6の環状凹部 6 1内に収容されており、第 2コーンスプリング 6 2、第 2摩擦板 6 3、第 2摩擦材 6 4 (摩擦フューシング）から構成されている。環状をなす第 2コ—ンスプリング 6 2には前記結合ピン 4 2が貫通しており、第 2コーンスプリング 6 2は結合ピン 4 2で回り止めされている。環状の第 2摩擦板 6 3は第 2コーンスプリング 6 2の後端面に圧接しており、第 2摩擦板 6 3には同じく環状の第 2摩擦材 6 4が例えば接着で固着されている。第 2摩擦板 6 3、第 2摩擦材 6 4にも結合ピン 4 2が貫通している。
[0025] 前記クラツチディスク 1 4は、スプラインハブ 3 1、サイドプレート 6 7、リテイニングプレート 6 8、トーシヨンスプリング 6 9等から構成されている。スプラインハブ 3 1は後段の変速機（図示せず）の入力軸 7 0にスプライン嵌合しており、スプラインハブ 3 1のハブフランジ 7 1は連続して半径方向外方に伸びた略環状をなしている。スプラインハブ 3 1にはブヅシュ 7 2を介してサイドプレート 6 7力《回動自在に嵌合しており、サイドプレート 6 7は外周部でドリブンプレート 7 3に連結し、ドリブンプレート 7 3には前記フヱ一シング 1 6が固着されている。サイプ^一トも 7を狭むようにブッシュ 74 を介してリテイニングプレート 6 8が設けられており、リテイニングプレート 6 8は例えばピン（図示せず）でハブフランジ 7 1に円周方向に連結されている。
[0026] クラッチディスク 1 4の円周方向の例えば 6箇所には、サイドブレ一ト 6 7とハブフランジ 7 1、リテイニングプレート 6 8との間にトーシヨンスプリング 6 9が介装されている。トーシヨンスプリング 6 9は窓孔 7 1 a、 6 7 ,a、 6 S に収容されて 1<、る。
[0027] したがって、プレツシャ一プレート 2 4が矢印ひ F F方向に戻るクラッチ切断時には、第 2摩擦'减衰機構 6 0の第 2摩擦材 6 4が第 1フライホイール 1 2に圧接し、第 1摩擦'减衰機搆 5 0の第 1摩擦材 5 7 は環状圧接板 5 8から離れるようになっている。更に、クラッチディスク 1 4がプレツシャ一プレート 2 4で矢印 O N方向に押されるクラ
[0028] 摩擦材 5 7に圧接し、同時に锆合ピン 4 2も矢印 O N方向に押されて、結合ピン 4 2の段部 4 9で第 2摩擦板 6 3を矢印 O N方向に押し、第 2摩擦材 6 4を第 1フライホイール 1 2から離すようになつている。
[0029] 上のクラチデル化し第: L 承すよ^に、グラッチディスク 1 4と第 2フライホイール 2 6は第 1フライホイール 1 2 の後段に並列的に配置されている。クラッチディスク 1 4にはトーシヨンスプリング 6 9とブッシュ 7 2、 7 4 (ヒステリシストルク発生機構）が互いに並列的に設けられている。第 2フライホイール 2 6にはトーションスプリング 2 8とヒステリシストルク発生用の第 1摩擦觀腿 s G ^ m e βが切換自在に設られて、る。次に作用を説明する。プレッシャープレ—ト 2 4でフエ—シング 1 6が第 1フライホイール 1 2の環状面 1 2 aに圧接されるクラッチ接続時には、ダイヤフラムスプリング 2 2のばね力によってクラツチディスク 1 4が第 1フライホイール 1 2に向かって矢印 O N方向に変速機入力軸 7 0上を搢動し、第 1摩擦材 5 7が第 1摩擦板 5 5に圧接する。このとき、第 1コーンスプリング 5 4は第 1摩擦材 5 7からの圧接力により自身の弾性で変形し、第 1摩擦材 5 7と第 1摩擦板 5 5は常に一定の押圧力で圧接され、第 1摩擦板 5 5と第 1摩擦材 5 7の間に発生する摩擦力も常に一定に維持される。
[0030] —方、第 1摩擦減衰機構 5 0の圧接動作にともなつて結合ピン 4 2 も矢印 O N方向に搢動し、結合ピン 4 2の段部 4 9で第 2摩擦減衰機構 6 0の第 2摩擦板 6 3を押し、第 2摩擦材 6 4は第 1フライホイ一ル 1 2から離れる。
[0031] 以上のクラッチ接続状態では、第 1フライホイール 1 2に入力されたエンジンの動力は、クラッチディスク 1 4を介して変速機に伝達される経路と、第 2フライホイール 2 6から第 1摩擦板 5 5、第 1摩擦材 5 7を介して変速機に伝達される経路の 2径路を通って変速機に伝わる。
[0032] したがって変速機に伝達されるエンジンからのトルク（平均トルク +変動トルク）は、変動トルクが、トーシヨンスプリング 2 8で弾性的に浮動支持された第 2フライホイール 2 6及び第 1摩擦減衰機構 5 0で取除かれ、平均トルクのみがクラッチディスク 1 4を介して変速機に伝わるため、ェンジンの回転変動及びトルク変動は略完全に除去される。次に、プシャープー h 24が矢印 0 FT方向に苠るクラッチ切断時には、第 1摩擦減衰機構 5 0では環状圧接板 5 8が第 1摩擦材 5 7に圧接されなくなるので、第 1摩擦減衰機構 5 0ではヒステリシストルクが発生しなくなる。この時同時に、クラッチディスク 1 4に伝わるプレツシャプレート 24の押圧力がなくなり、第 2摩擦減衰機構 6 0の第 2摩擦扳 6 3は第 2コーンスプリング 6 2のばね力で後方へ押され、第 2摩擦材 6 4は第 1フライホイール 1 2に圧接する。
[0033] したがって、両フライホイール 1 2、 2 6の簡:には,第: 2.摩擦減衰機構 6 0の第 2摩擦材 6 4によってヒステリシストルクが発生し、両フライホイール 1 2、 2 6はクラッチ切断時にも共振しない。
[0034] 以上説明したように本発明のフライホイ一ル組立体は、エンジンのクランク軸 1 0に固定されクラツチディスク 1 4が断続する第 1フラィホイール 1 2と、第 1フライホイール 1 2とれ所定の質量に設定さた菜 2フライ一もと、餐ブライイ-ゾ L 2、，26 性的に連結するトーシヨンスプリング 2 8 (ダンパー機構）と、第 2フライホイール 2 6からの出力を前記クラッチディスク 1 4が第 1フラィホイール 1 2に接触している時にクラッチディスク 1 4のスプライハプ続^第 ί¾摩擦^^棄 1奪擦 I ^機構 5 0と、クラツチディスク 1 4が第 1フライホイール 1 2から離れている時に両フライホイール 1 2、 2 6を接続する第 2摩擦減衰機構第 2摩擦減衰機構 6 0とを具備したので、第 1摩擦減衰機構 5 0によるヒステリシストルクが第 2フライホイ一ル 2 6に働かなくなるクラッチ切断時や半クラッチ時にも、第 2摩擦'减衰機構 6 0の第 2摩擦材 6 4を第 1フライ'ホイール 2ュ一ンスプリン: 2のばね力で押付けて、両フライホイール 1 2、 2 6の間にヒステリシストルクを発生させ、第 2フライホイール 2 6に共振が発生することを防止できる。
[0035] なお、本発明を実施する場合には第 1図に示すような構造に限らず、第 2図に示すように、第 1摩擦減衰機構 5 0から第 1図の第 1コ―ンスプリング 5 4を削除することも可能である。又、第 1摩擦材 5 7が圧接する圧接板 5 8を第 1図のスプラインハブ 3 1に直接固定することもできる。
[0036] 産業上の利用可能性
[0037] 以上説明したように、本発明は自動車等の摩擦クラッチに適用すると有利であり、特に、前記先願に記載したような構造において，フラィホイールの共振を効果的に防止したい場合に有効に適用できる。

权利要求:
Claims：輸請 ^ S囲
1. エンジンのクランク軸に固定されクラッチディスクが断続する第 1フライホイールと、第 1フライホイールと同心に設けられ所定の質量に設定された第 2フライホイールと、両フライホイールを弾性的に連锆するダンパー機構と、第 2フライホイールからの出力を前記クラツチディスクが第 1フライホイールに接触している時にダラツチデイスクのスプラインハブと接続する第 1摩擦減衰機構と、クラッチディスクが第 1スライホイ一ルカ、. -ら,離れている時,に両フラィホイールを接銃する第 2摩擦減衰機構とを具備したことを特徵とするフライホイ -ル組立体。
2 , 第 1摩擦減衰機構を第 2フライホイ—ルに連結する第 1フライホイ—ルを貫通した結合ピンは、第 2フライホイ—ルに軸方向に搢動自在に嵌合し、クラッチディスクの圧接力による結合ピンの搢動で第2雜滅議第 1フイホイ— ^^の匪第: 1腿載のフライホイ—ル組立体。

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1989-08-31| REG| Reference to national code|Ref country code: DE Ref legal event code: 8642 |

优先权:

申请号 | 申请日 | 专利标题

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